Wer als Verkehrsanbieter mit eigenen Fahrzeugen auf dem Schienen-Netz von DB InfraGo fahren will, zahlt Trassenpreise – eine Art Schienenmaut. Diese Entgelte müssen von der Bundesnetzagentur genehmigt werden, wobei DB InfraGo Anspruch auf volle Kostendeckung hat.
Der deutsche Gesetzgeber hatte die Trassenpreise im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) mittels einer starren Formel auf 1,8 Prozent jährliche Steigerung gedeckelt – gekoppelt an die Regionalisierungsmittel des Bundes. Doch die tatsächlichen Infrastrukturkosten stiegen deutlich stärker, allein 2025 um rund sechs Prozent. Bei DB InfraGo entstand so eine wachsende Deckungslücke, da die Trassenentgelte des SPNV mehr als die Hälfte des gesamten Volumens ausmachen.
Ihren Antrag, die Trassenpreise im SPNV stärker anzuheben, lehnte die Bundesnetzagentur ab und genehmigte nur eine 0,6-prozentige Steigerung. DB InfraGo konnte die Lücke folglich nur durch höhere Trassenpreise für den Güter- und Fernverkehr füllen. Die Zahlen aus dem Verfahren belegen die Schieflage: Der für die Fahrplanperiode 2024/2025 genehmigten Steigerung im Nahverkehr standen im Fernverkehr 17,7 Prozent, im Güterverkehr 16,2 Prozent gegenüber.
Die Güterbranche als eigentlicher Gewinner
Die konkret genehmigte Steigerung der SPNV-Trassenpreise greife in die europarechtlich garantierte, unternehmerische Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers ein, argumentiert die DB InfraGo. Sie machte eine Klage gegen die Bundesnetzagentur beim Verwaltungsgericht Köln anhängig, um die Genehmigung der Trassenpreisbremse gerichtlich überprüfen zu lassen. Das Verwaltungsgericht legte die Frage aus diesem Verfahren dem EuGH vor.
14 Schienengüterverkehrsunternehmen – von SBB Cargo Deutschland über Metrans Rail bis TX Logistik – traten als Beigeladene dem Verfahren bei. Ihr Argument: Die Trassenpreise seien so stark gestiegen, dass die Schiene gegenüber dem Lkw systematisch verteuert werde – ausgerechnet in einer Zeit, in der die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene politisch gewollt ist. Die Cargo-Unternehmen hatten aber auch selbst Klagen gegen die Entscheidung der BNetzA anhängig gemacht.
Der EuGH gab ihnen, aber auch der DB InfraGo Recht: Die starre Formel verstoße gegen die EU-Richtlinie zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums. Der Infrastrukturbetreiber müsse einen eigenen Spielraum bei der Entgeltberechnung behalten. Auch das Argument, die öffentliche Finanzierung des Nahverkehrs rechtfertige die Einschränkung, wies der Gerichtshof zurück.
Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) wurde wie einige andere Besteller von SPNV-Leistungen ebenfalls zu dem Verfahren beigeladen. Gleiches gilt für die DB Fernverkehr und ihre unmittelbare Fernverkehrskonkurrentin Flixtrain.
Die unbequeme Wahrheit dahinter
Das Urteil legt offen, dass die Trassenpreisbremse im Grunde ein politischer Schachzug war: Der Bund wollte den Nahverkehr bezahlbar halten, ohne die Regionalisierungsmittel ausreichend zu erhöhen. Die Differenz wurde stillschweigend auf den Güter- und Fernverkehr abgewälzt.
Für die Nahverkehrsseite ist das Urteil eine schlechte Nachricht. Der Bund müsse die Mehrkosten vollständig ausgleichen, fordern etwa Verkehrsverbände. Ob aus dem Urteil für die Güterverkehrsbranche tatsächlich niedrigere Trassenpreise resultieren, hängt davon ab, ob die Politik bereit ist, mehr Geld ins System zu geben – oder ob am Ende über eine gesetzliche Neuregelung nur die Lasten anders verteilt werden.
Die Vertreter im Überblick
Berater DB InfraGO/DB RegioNetz Infrastruktur
Freshfields (Berlin): Dr. Hagen Krüger (Federführung), Dr. Laura Knoke; Associate: Dr. Caspar Sachs (alle Öffentliches Wirtschaftsrecht)
Inhouse Recht (Frankfurt): Dr. Ruben Etzold (Leiter Netzzugang und Regulierung)
Berater Gruppe Güter- und Privatbahnen (BBL Logistik, boxXpress.de, DeltaRail, Eisenbahngesellschaft Potsdam, Havelländische Eisenbahn, HSL Logistik, Hupac Intermodal, ITL, Lineas, Metrans Rail, Rheincargo, SBB Cargo Deutschland, TX Logistik, Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter)
Orka (Berlin): Dr. Anselm Grün, Dr. Dominika Stachurski (beide Regulierung), Dr. Moritz Dästner (Kartellrecht; Düsseldorf; alle Federführung), Dr. Johannes Bethge, Prof. Dr. Patrick Ostendorf (beide Regulierung)
Berater FlixTrain
BBG und Partner (Bremen): Dr. Lorenz Wachinger, Dr. Daniel Scholz; Associate: Dr. Christian Maurer (alle Regulierung)
Berater Bundesrepublik Deutschland/Bundesnetzagentur
Inhouse Recht (Bonn): Dr. Chris Mögelin (Leiter Justiziariat)
Berater DB Fernverkehr/DB Cargo
Inhouse Recht: Claus Leitzke (Syndikusanwalt)
Berater Bayerische Eisenbahngesellschaft
Schumann (Berlin): Dr. Thomas Stockmann, Dr. Lorenz Kohlberg (beide Regulierung)
Europäischer Gerichtshof, 4. Kammer
Dr. Irmantas Jarukaitis (Kammerpräsident), Prof. Dr. Massimo Condinanzi, Dr. Niilo Jääskinen, Ramona Frendo, Alexander Kornezov (alle Richter)
Generalanwalt
Manuel Campos Sánchez-Bordona
Hintergrund: Die Verbindung der DB und ihrer Konzernunternehmen zu Freshfields besteht schon viele Jahre. In der Vergangenheit ließ sich die Bahn in Entgeltthemen vom ehemaligen Freshfields-Partner Prof. Dr. Marcel Kaufmann vertreten, der die Kanzlei mittlerweile verlassen hat. Seitdem ist Counsel Krüger für Entgeltstreitigkeiten auf der Seite der Deutschen Bahn gesetzt. Er plädierte beim EuGH und wurde von der Berliner Partnerin Knoke und einem Associate begleitet.
Für Wettbewerber der Deutschen Bahn ist regelmäßig der Berliner Orka-Partner Grün tätig. Hier vertrat er mit einem großen Team eine ganze Reihe von Güterverkehrsunternehmen. Grün selbst war nicht in Luxemburg dabei, Kartellrechtspartner Dästner sprach vor der Vierten Kammer. Ihre gute Position bei Wettbewerbern dürfte auch ein Grund für die Mandatierung auf der Seite des Bundesverkehrsministeriums gewesen sein, das die Kanzlei – Marktberichten zufolge – weiterhin zur Verschmelzung von DB Station & Service und DB Netz zu DB InfraGo berät.
Die SPNV-Seite vertrat neben der Bundesnetzagentur die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), eine der größten Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland. Für die BEG ist regelmäßig die Verkehrsboutique BBG und Partner aus Bremen tätig, die aber auch die private Fernverkehrsanbieterin FlixTrain regelmäßig regulatorisch berät und vertritt. So auch in diesem Fall, in dem Scholz das Mandat vor Gericht vertrat. Für das Entgeltverfahren vor der Bundesnetzagentur und den Gerichten setzte die BEG Marktinformationen zufolge erstmals auf die Berliner Kanzlei Schumann.
