um gemeinsam eine gute Zeit zu haben. Doch dann bricht der Streit aus, weil jeder meint, der andere wolle sich das größere
Stück vom Kuchen nehmen – oder den höheren Geldbetrag von Tante Ida. Am Ende gehen alle angesäuert nach Hause, man
streitet sich über geraume Zeit hinweg, bis sich einige Onkel an einen Tisch setzen und eine Lösung finden.
Die Onkel waren in diesem Fall die Board of Airline Representatives in Germany (Barig), die Arbeitsgemeinschaft Deutscher
Luftfahrtunternehmen (ADL), die Deutsche Lufthansa AG und die Flughafen Düsseldorf GmbH. Der Kuchen, um den es ging,
waren die Flughafengebühren, etwa Start- und Landeentgelte, die der Düsseldorfer Flughafen von den Airlines verlangte.
Über ein Jahr setzten sich die vier Beteiligten immer wieder zusammen, diskutierten die Möglichkeiten und legten die Ideen
ihren Betriebswirtschaftlern vor, besprachen sich mit den Aufsichtsräten oder Mitgliedern, um sich dann in eine neue
Verhandlungsrunde zu begeben. „Bis die Eckwerte standen waren keine Rechtsanwälte an den Verhandlungen beteiligt“, sagt
Martin Gaebges, Generalsekretär der Barig. „Sonst hätten wir es wahrscheinlich auch nicht hinbekommen. Schließlich werden
solche Dinge eher geregelt, wenn man Arbeitsgruppen klein hält.“ Nur bei den Formulierungen der Vereinbarungen, die am
25. Januar unterzeichnet wurden, standen dann die Hamburger Kanzlei Schierck & Bischloff für die ADL und Freshfields für
den Flughafen parat.
Dem vorausgegangen war ein vier Jahre währender Rechtsstreit. Und hier kommt der Rest der Familie ins Spiel: die
Fluggesellschaften Tyrolean Airways, Air France, Air Malta, SAS, Austrian Airlines, Aero Lloyd, Condor, Air Berlin, British
Airways und Hapag Lloyd beteiligt.
Interessant: Anwälte – eigentlich spezialisiert auf Streit – waren auch in den vier Jahren überwiegend nur Beiwerk. Zwar hatte
der Flughafen Düsseldorf die elf Airlines verklagt, weil sie die um 7,1 Prozent erhöhten Entgelte nicht oder nur unter
Vorbehalt bezahlt hatten. Doch auf die Klage folgte in den meisten Fällen nichts – und somit auch kaum Arbeit für das Gros
der Anwälte.
Vielmehr konzentrierte man die gerichtliche Auseinandersetzung auf die Hapag Lloyd, vertreten von Schierk & Bechtloff, und
die Lufthansa, vertreten von Wilmer Cutler Pickering Hale and Dorr Berlin. Für British Airways tauschten daneben deren
Vertreter Nörr Stiefenhofer Lutz mit den Flughafen-Anwälten noch einige Schriftsätze aus.
Das Pilotverfahren gegen die Hapag Lloyd GmbH entschied das LG Düsseldorf im Sommer 2001 erstinstanzlich zugunsten
des Flughafens. Begründung: Das geforderte Entgelt sei angemessen und der Flughafen müsse seine Kalkulationsgrundlage
nicht offen legen. Auch einen zweiten Prozess im Oktober 2001 entschied das LG zugunsten des Flughafens und gegen die
Lufthansa.
Hapag Lloyd ging in die zweite Runde. Lufthansa ebenso. Das Oberlandesgericht Düsseldorf wies beide Klagen des
Flughafens daraufhin ab. Das Gericht war der Argumentation der Airlines gefolgt, der Flughafen habe seine Kosten- und
Ertragslage nicht hinreichend dargelegt, so Wilmer Cutler. Die Revision wurde gar nicht mehr zugelassen, die dagegen
eingelegte Beschwerde des Flughafens blieb vor dem BGH erfolglos.
Das war aber am Ende auch unerheblich. Denn ADL, Barig und Lufthansa hatten sich ja bereits lange mit dem Flughafen
zusammengesetzt, um den Streit anders aus der Welt zu räumen. Dass an den Verhandlungen der Onkel kaum Anwälte
beteiligt waren, hält Uwe Erling von Nörr von der Sache her nicht für ungewöhnlich. Aufgrund der Zahl der beteiligten Köpfe
wäre es seiner Ansicht nach aber durchaus geboten gewesen. Es sei eben die Frage, wie viele Verhandlungspartner mit
unterschiedlichen Interessen man an einen Tisch lassen wolle.
Aber man hatte sich wenigstens geeinigt: Eine Erhöhung der Gebühren ab 2000 um 3,5 Prozent und eine rückwirkend ab 1.
Juni 2004 für vier Jahre geltende Entgeltrahmenvereinbarung kamen dabei heraus. Die Höhe der Flughafenentgelte wird
künftig an das Passagierwachstum gekoppelt. Für die Entwicklung der Entgelte wird bei einem jährlichen
Passagieraufkommen zwischen 14,3 und 17 Millionen ein gleich bleibender Referenzquotient (RQ) pro Passagier festgelegt,
also das maximal zulässige Durchschnittsentgelt aus allen genehmigungspflichtigen Entgeltarten pro Fluggast. Steigt die
Zahl der Passagiere auf über 17 Millionen p.a., sinken der RQ und damit die Entgelte. Fallen die Zahlen auf unter 14,3
Millionen p.a. wird der RQ entsprechend angehoben.
„Eine win-win-Situation für alle Beteiligten“, nennt Barig-Mann Gaebges die Vereinbarung. „Das ist in jeder Hinsicht eine
interessengerechte und vernünftige Risikoverteilung“, stimmt Flughafen-Anwalt Dr. Ludger Giesberts von Freshfields zu.
Bislang habe es jedes Jahr neue Diskussionen gegeben. Diese Vereinbarung stelle nun für die Flughafen ein richtiges Asset
dar, schließlich sei er in einem ganz wichtigen Bereich streitfrei gestellt. „Für Airlines stellen die Vereinbarungen
Planungssicherheit für die nächsten Jahre dar“, sagt Giesberts.
Die an den Gesprächen nicht unmittelbar beteiligten Fluggesellschaften und ihre Anwälte konnten ihre Zustimmung erklären –
damit sind auch sie von den Vereinbarungen betroffen. Aufgrund der Genehmigungspflicht der Flughafenentgelte musste die
Vereinbarung genehmigt werden. Dies geschah durch öffentlich-rechtlichen Vertrag zwischen dem Flughafen und dem
Ministerium für Verkehr, Energie und Landesplanung NRW.
Die Klagen gegen die anderen Fluggesellschaften nimmt der Flughafen jetzt zurück. Damit ist erst einmal Ruhe eingekehrt.
Doch mit dem Vertrauen zwischen den Airlines und den Flughäfen sei es allgemein nicht weit her, sagt ein Anwalt. Es werde
künftig noch viel Ärger geben.
Also: Bis zum nächsten Familienfest. Vertreter Flughafen Düsseldorf
Freshfields Bruckhaus Deringer (Köln): Dr. Ludger Giesberts; Associate: Dr. Christoph Sieberg (beide öffentliches
Wirtschaftsrecht)
Inhouse (Düsseldorf): Ulrich Hahn (Leiter der Rechtsabteilung), Andreas Klinger
Vertreter Deutsche Lufthansa
@Inhouse (Frankfurt/Köln):Stefan Klar (Federführung), Andreas Bulling (beide Commercial Airport Relations)
Wilmer Cutler Pickering Hale and Dorr (Berlin): Dr. Natalie Lübben; Counsel: Rüdiger Schütt – gerichtliche
Auseinandersetzung
Vertreter Condor, Tyrolean Airways, Austrian Airlines
Wilmer Cutler Pickering Hale and Dorr (Berlin): Dr. Natalie Lübben; Counsel: Rüdiger Schütt
Vertreter British Airways
Nörr Stiefenhofer Lutz (München): Dr. Dieter Schenk, Associate: Uwe M. Erling (Luftverkehrsrecht)
Vertreter SAS
@CBH Cornelius Bartenbach Haesemann & Partner (Köln): Dr. Manfred Hecker
Vertreter Air France, Air Malta
Arnecke Siebold (Frankfurt): Christiane Leffers (Luftverkehrsrecht) – aus dem Markt bekannt
Vertreter Hapag Lloyd, Air Berlin, Aero Lloyd (bis Insolvenz)
Schierk & Bechtloff (Hamburg): Dr. Gudrun Bechtloff
Vertreter Ministerium für Verkehr, Energie und Landesplanung des Landes NRW
Inhouse (Düsseldorf): Stephan Röhrig, Rolf Steuber
Vertreter Arbeitsgemeinschaft Deutscher Luftfahrt-Unternehmen
Inhouse (Bonn): Dr. Detlef Winter (Geschäftsführer)
Schierk & Bechtloff (Hamburg): Dr. Gudrun Bechtloff
Vertreter Board of Airline Representatives in Germany
@Inhouse (Frankfurt): Martin Gaebges (Generalsekretär)
