JUVE: Herr Haberrecker, Lyft hat Freenow im August 2025 übernommen. Was hat sich seither verändert?
Peter Haberrecker: Sehr viel. Lyft hat uns gekauft, um in Europa zu wachsen – wir sind also quasi der Wachstumsmotor dieses Vorhabens. Das spürt mein Team sofort: Wir haben im Mai in England einen B2B-Wettbewerber übernommen und erkunden konstant weitere Transaktionen. Für ein Team, das seit 2019 keine M&A-Beratung mehr gemacht hat, ist das ein gewaltiger Sprung. Dazu arbeiten wir seit der Übernahme sehr konkret am autonomen Fahren und natürlich an der Integration von Freenow in die Lyft-Gruppe – neben dem beliebten „business as usual“….
Schaffen Sie das mit Ihrem Team?
Wir sind im Legal-Bereich 10 Personen. Im erweiterten Kreis 20. Für die kleineren Deals reicht das. Bei größeren Projekten arbeiten wir mit Lyft Legal in den USA zusammen – dort sitzen 120 Leute mit allen Spezialisierungen. Das hilft enorm, ist aber natürlich auch herausfordernd. Neun Stunden Zeitverschiebung, also kaum zeitliche Überlappungen, und wir müssen uns natürlich gegenseitig an die Prozesse und Herangehensweisen gewöhnen.
War das Leben leichter, als sie noch zu Mercedes und BMW gehörten?
Im Gegenteil! Verglichen mit Lyft waren das echte Tanker, mit langwierigen Abstimmungsprozessen – im Endeffekt also die klassische Corporate-Struktur. Lyft führt uns heute teilweise etwas enger, versteht aber unser Geschäftsmodell aufgrund der eigenen Aufstellung deutlich besser und gibt uns deshalb viele Freiheiten. Wir lernen freilich alle noch, wer die Ansprechpartner sind und wie die Prozesse laufen. Für Lyft wiederum sind wir natürlich auch eine wertvolle Ressource, da wir einen echten Mehrwert in z.B. in Sachen europäischer Regulatorik liefern.
Neben dem Zukauf von Gesellschaften ist das autonome Fahren für die Rechtsabteilung sehr aufwendig.
Richtig, aber auch super spannend! Über einen Rahmenvertrag mit Baidu Apollo bringen wir autonomes Fahren nach Europa. Im zweiten Halbjahr starten Erprobungsfahrten in London, danach soll es kommerziell losgehen – durch den Regierungswechsel in Großbritannien ist das Vorhaben aber etwas schwerer planbar.
Warum ist das juristisch so heikel?
Weil es unser Geschäftsmodell verändert. Heute sind wir im Wesentlichen reine Fahrtenvermittler zwischen Taxi und Kunde. Künftig fährt Freenow mit eigenen Fahrzeugen, die jetzt im Fall von London in China gekauft werden. Und schon da beginnt es: Einfuhrgenehmigungen, Zoll, Betriebsgenehmigungen, Verbringung der Fahrzeuge vom Hafen ins Depot, Sicherheitstests aller Art. Dazu kommen die Vertragsbeziehungen zu Passagieren, das Thema Schadensregulierung, Mietverträge mit Depots, die Versicherung und der Datenschutz: Kameras und weitere Sensoren erheben personenbezogene Daten. Bei einem chinesischen Lieferanten und einer US-Mutter wirft das ganz besondere Fragen auf. Dafür haben wir eigens mehrere Kolleginnen und Kollegen eingestellt.
Wie sieht Ihre Mandatierungsstrategie aus?
Wir gehen einen eher ungewöhnlichen Weg und mandatieren nicht ein oder zwei Kanzleien europaweit, sondern Land für Land – in neun Ländern. Das ist Aufwand, rechnet sich aber: Lokal finden wir die beste Qualität zum besten Preis. Bei den ganz großen internationalen Kanzleien war aus unserer Sicht auch der Service nicht immer hundertprozentig. Und wir schauen auf die Preise: Wenn Partner-Rates über 700 Euro steigen, wird es kritisch. Bislang sind wir auch noch frei in der Auswahl unserer Berater.
Wie wächst Ihr eigenes Team?
Wir sind rund zwanzig Personen in drei Bereichen: Legal, Datenschutz/Compliance und Informationssicherheit. Das Legal-Team berichtet an die Abteilungsleiterin in Barcelona. Durch die UK-Akquisition von Gett haben wir zwei Kolleginnen in UK gewonnen, für das autonome Fahren haben wir kürzlich drei Leute eingestellt und im August kommt erstmals ein Arbeitsrechtler dazu. Dieser berichtet direkt an mich. Und wir prüfen, ob wir in Europa neue Kolleginnen und Kollegen für M&A einstellen. Im Prinzip entsteht gerade eine neue Abteilung.
Also müssen Sie sich über die Organisationsstruktur Gedanken machen?
Richtig, das ist die Frage, die uns gerade umtreibt: Wie strukturieren wir das Team und die Reporting Lines? Bislang sind bis auf den Arbeitsrechtler und die für das autonome Fahren zuständigen Kolleginnen und Kollegen alle Generalisten. Wir wollen zwar eine europäische Rechtsabteilung sein, aber die lokale Regulatorik bleibt eine Herausforderung.
