Es begann 2013 mit einer Klage der Superlative: 3 Milliarden Euro inklusive Zinsen – das war der bis dahin mit Abstand größte deutsche Kartellschadensersatzprozess. Die Klage wurde in 54 Kartons voller Leitz-Ordner überbracht. Die Deutsche Bahn in einem Klagevehikel vereint mit Konzernen wie Bosch und Continental sowie weiteren Geschädigten des Luftfrachtkartells aus unterschiedlichen Marktstufen: Das war die bis dahin innovativste Konstruktion auf Klägerseite.
65 Vergleiche – 700 Millionen für die Bahn
Es endet diese Woche mit einer Pressemitteilung der Bahn: Man habe sich mit Cathay Pacific verglichen, der letzten von anfangs rund einem Dutzend beklagter Airlines. Zur Vergleichssumme verraten die Beteiligten nichts. Martin Seiler, Bahn-Vorstand für Personal und Recht, betont aber laut Mitteilung: „Unsere Kartellrechtler haben insgesamt über 65 Vergleiche abgeschlossen und knapp 700 Millionen Euro Schadensersatz in den letzten Jahren erkämpft.“
Das bezieht sich allerdings auf viele Kartellkomplexe. Die Bahn geht gegen Lieferanten und Geschäftspartner aus diversen Bereichen vor – von Bier über Schienen und Zucker bis Lkw. Im Luftfrachtkartell sind allein in Deutschland im Lauf der Zeit elf Vergleiche abgeschlossen worden, etwa 2017 mit Qantas und Singapore Airlines, 2019 mit der Lufthansa und 2020 mit British Airways.
Geschädigte des Luftfrachtkartells kämpfen gemeinsam
Gegen das zwischen 1999 und 2006 bestehende Luftfrachtkartell hatte die EU im Jahr 2010 Bußgelder in Höhe von 800 Millionen Euro verhängt, in den USA summierten sich die Bußgelder auf rund 1,5 Milliarden Dollar. Die Lufthansa musste als Kronzeugin nichts zahlen.
Klägerin im Kölner Mammutprozess war die Gesellschaft Barnsdale, die zum Bahn-Konzern gehört. Über dieses Vehikel machte die Bahn nicht nur die eigenen Schadensersatzansprüche gegen die Lufthansa und zehn weitere Fluggesellschaften geltend, sondern auch die anderer mutmaßlich Geschädigter.
Überforderte Justiz
Erstmals wurden in dem Luftfrachtverfahren die Ansprüche direkter Geschädigter wie der Spedition Kühne + Nagel und indirekter Geschädigter wie den Versendern Continental und Bosch in einem gemeinsamen Klagevehikel gebündelt. So sollte den beklagten Airlines die sogenannte Passing-on-Defence erschwert werden: Die besteht darin, dass ein Kartellant behauptet, seinem Kunden sei kein Schaden entstanden, weil dieser den kartellbedingten Aufpreis an die eigenen Kunden weitergereicht hat. Im Luftfrachtkartell klagten die Kunden und die Kunden der Kunden gemeinsam.
Ob solche Feinheiten vor Gericht einen Vorteil gebracht hätten, wird die Welt jedenfalls vom LG Köln im Luftfrachtkartell nicht erfahren. Jahrelang galt das Verfahren als Sinnbild einer Justiz, die mit einer derart komplexen globalen Streitigkeit schlicht überfordert ist. Es dauerte, bis die 800-seitige Klageschrift allen Beklagten zugestellt war. Sie musste vorher unter anderem ins Japanische und Chinesische übersetzt werden. Dann tobten die für Kartellschadensersatzprozesse typischen Gutachterschlachten, bei denen Ökonomen über die Schadenshöhe streiten. „53 der 54 Kisten voller Leitz-Ordner, aus denen die Klage bestand, waren von den Ökonomen“, scherzt ein Beteiligter.
Neun Jahre nach der Klage erster Verhandlungstermin
Mehrere Jahre mit wechselnden Kammervorsitzenden gingen ins Land. Nach neun Jahren gab es die erste mündliche Verhandlung – zum Thema Zuständigkeit. Ist ein deutsches Landgericht überhaupt zuständig, wenn zum Beispiel eine asiatische Airline bei den Flugpreisen zwischen Hongkong und Sydney mauschelt?
Die meisten Beklagten hatten sich zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung bereits verglichen. Cargolux, Latam, Japan Airlines und schließlich diese Woche Cathay Pacific waren die letzten, die sich verglichen haben – lange bevor in Köln ein Urteil gefällt werden konnte.
Die Vertreter im Überblick
Vertreter Cathay Pacific
Squire Patton Boggs (Berlin): Dr. Kai Mertens, Dr. Christofer Eggers, Dr. Nora Thies (alle Federführung; Konfliktlösung), Martin Rees (Kartellrecht; London); Associate: Mareike Lucht
Vertreter Deutsche Bahn
Inhouse Recht (Berlin): Dr. Friederike Finkelnburg (Leiterin Kartell-, Regulierungs- und Transportrecht), Dr. Tilman Makatsch (Leiter Kartellrecht – Schadensersatz und Ökonomie und CEO der DB Barnsdale AG), Robert Stieglitz, Robert Bäuerle, Babette Kacholdt, Hannes Beth, Oliver Gannon (alle Kartellrecht – Schadensersatz und Ökonomie)
Redeker Sellner Dahs: Prof. Dr. Peter-Andreas Brand (Berlin), Dr. Andreas Rosenfeld (Brüssel; beide Federführung), Dr. Sebastian Steinbarth, Dr. Friederike Dorn (beide Brüssel), Sabine Wildfeuer, Caroline Glasmacher (beide Berlin); Associate: Dr. Cornelius Wefing (Berlin; alle Konfliktlösung)
Raue (Berlin): Dr. Bernd Beckmann (Kartellrecht, Konfliktlösung), Friedrich Tobias Schöne (beide Federführung), Dr. Valentin Todorow, Annette Feißel (alle Konfliktlösung), Christian von Hammerstein, Dr. Daniel Schubert (beide Kartellrecht), Dr. Friedemann Eberspächer (Gesellschaftsrecht)
Hintergrund: Squire Patton Boggs hatte die chinesische Airline Cathay bereits im Kartellverfahren der EU-Kommission vertreten. Diese Konstellation gab es auch bei Lufthansa und WilmerHale, Air France/KLM und Linklaters sowie Singapore Airlines und Latham & Watkins.
Vorspiel vor dem Europäischen Gericht
Aufseiten der Klägerin Barnsdale waren von Anfang an neben dem großen Bahn-Inhouse-Team zwei Kanzleien beteiligt. Das hat mit der verwickelten Vorgeschichte des Prozesses zu tun. Als das Bußgeldverfahren 2010 abgeschlossen wurde, gab es dazu eine dürre Pressemitteilung der EU-Kommission. Potenziell Geschädigte erfuhren daraus nicht viel, was ihnen helfen konnte, eine Schadensersatzklage zu begründen.
Die Großspedition Schenker, damals noch eine Bahn-Tochter, klagte deshalb 2011 vor dem Europäischen Gericht auf Einsicht in die Kommissionsakte zum Luftfrachtkartell (Az. T-534/11). Prozessvertretung: die damals gerade erst von Hogan Hartson Raue abgespaltene Kanzlei Raue. Beckmann gehörte damals schon zum Team, hat also inzwischen 14 Jahre seines Berufslebens mit dem Kampf gegen das Luftfrachtkartell verbracht.
Für ein Mandat vereint: Kanzlei ‚Redeker Raue‘
Das Klagevehikel Barnsdale war ursprünglich eine Tochter des britischen Prozessfinanzierers Culunius. Für die Mega-Schadensersatzklage und die Strukturierung des Abtretungsmodells in Deutschland mandatierte Barnsdale Redeker. 2014 übernahm die Deutsche Bahn Barnesdale komplett von Calunius – den komplizierten M&A-Prozess steuerten die Bahn-Juristen Makatsch und Christian Wörz. Als im selben Jahr die Klage von einer Feststellungs- auf eine 3-Milliarden-Schadensersatzklage umgestellt wurde, war auch Raue wieder mit an Bord. Beide Kanzleien haben zehn Jahre in dem Mandat eng zusammengearbeitet – so eng, dass es eigens für diesen Fall sogar einen gemeinsamen Briefkopf ‚Redeker Raue‘ gab.
Beim Thema der Schadensberechnung arbeitete die Bahn mit einem Team um Dr. Hans Friederiszick von E.CA Economics zusammen, zu dem auch die Directors Elżbieta Głowicka und Dr. Thomas Hildebrand gehörten.
Auf Beklagtenseite hatten die meisten Airlines sich auf einen gemeinsamen Hauptökonomen geeinigt: Prof. Dr. Frank Maier-Rigaud, seit 2020 Managing Director von ABC Economics und zuvor Managing Director bei Nera.
